Updated enero 17, 2024
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Los eventos globales pueden tener un impacto significativo en el transporte de los EE. UU. de varias maneras. Estos son algunos factores clave a tener en cuenta:
Condiciones económicas globales: La salud de la economía mundial tiene un impacto directo en los volúmenes de comercio. Las recesiones económicas o las recesiones en otras partes del mundo pueden reducir la demanda de exportaciones estadounidenses e influir en los patrones de transporte. Como hemos visto recientemente una recesión en la economía china, la dependencia de Estados Unidos de su estabilidad económica quedó expuesta. Desde entonces, se han hecho y se siguen haciendo grandes esfuerzos para pasar al nearshoring. En julio de 2023, México superó a China como el mayor socio comercial importador y en noviembre de 2023, Canadá superó a China para convertirse en el segundo mayor socio comercial importador.
Los eventos globales pueden tener un impacto significativo en el transporte de los EE. UU. de varias maneras. Estos son algunos factores clave a tener en cuenta:
Cambio climático y desastres naturales: Hemos visto lo mal que las fuerzas de la naturaleza que se encuentran directamente sobre los Estados Unidos, como el huracán Harvey, pueden afectar el transporte de los Estados Unidos. Pero los eventos globales también pueden tener impactos significativos aguas abajo. La sequía que ocurre hoy en el Canal de Panamá está limitando severamente el flujo diario de buques portacontenedores. Este cuello de botella está provocando que los buques de transporte de contenedores esperen días o semanas antes de pasar, que paguen grandes tasas para ascender en la cola si es posible, que se redirijan a través de un canal mundial diferente y/o que consideren la conversión modal. Todos estos escenarios provocan un aumento de los costes y/o retrasos en las mercancías destinadas a los puertos estadounidenses.
Normativa internacional: Los cambios en las regulaciones internacionales, como las normas ambientales o los acuerdos comerciales, pueden influir en las políticas de transporte de los Estados Unidos. El cumplimiento de las nuevas normas puede requerir ajustes en el diseño y la operación de los vehículos y la infraestructura. Esto fue evidente cuando entraron en vigor las regulaciones de la Organización Marítima Internacional (OMI 2020) que limitan las emisiones de azufre de los buques de transporte a nivel mundial.
Relaciones políticas y políticas comerciales: Los cambios en las relaciones diplomáticas y las políticas comerciales entre Estados Unidos y otros países pueden afectar el movimiento de mercancías. Los acuerdos o disputas comerciales pueden afectar el volumen y la naturaleza de las importaciones y exportaciones, influyendo en la demanda de transporte. Lo hemos visto recientemente cuando se pusieron en marcha varias políticas para el comercio entre Estados Unidos y China.
Avances tecnológicos: Los desarrollos globales en tecnología, como los avances en vehículos autónomos, combustibles alternativos o infraestructura de transporte, pueden tener un efecto en cascada en el sistema de transporte de EE. UU. a medida que se adapta a las nuevas innovaciones.
Problemas de seguridad, guerras, conflictos o terrorismo: Tales incidentes pueden tener un impacto en la capacidad de los países involucrados para exportar o importar bienes hacia/desde los Estados Unidos. Esto puede obligar a los EE. UU. a obtener esos bienes de lugares más costosos o menos oportunos. Un ejemplo reciente de esto es la guerra entre Rusia y Ucrania, pero el ejemplo actual es la interrupción del Mar Rojo, donde los militantes hutíes respaldados por Irán han estado atacando buques portacontenedores que atraviesan el Mar Rojo. En respuesta, la mayoría de los buques han desviado el tráfico alrededor del Cabo de Buena Esperanza, lo que añade una media de dos semanas al tiempo de tránsito.
Hay muchos resultados potenciales de estos eventos globales, pero con respecto al transporte en los EE. UU., los impactos más comunes son los siguientes:
Precios del petróleo: Los acontecimientos mundiales pueden influir en la producción o el suministro de petróleo, limitando la cantidad de recursos disponibles a pesar de la estabilidad de la demanda. Estos eventos también pueden conducir a un uso adicional (aumento de la demanda) de petróleo, como agregar varias semanas al tránsito de buques portacontenedores. Y también es posible que ambas cosas ocurran al mismo tiempo. En cualquier caso, un aumento de la demanda y/o una disminución de la oferta suele dar lugar a un aumento de los precios del petróleo, lo que se traduce en un aumento de los precios del combustible. Dado que el sector del transporte depende en gran medida de los combustibles fósiles, las fluctuaciones en los precios del petróleo pueden afectar directamente el costo del transporte en los EE. UU.
Interrupciones en la cadena de suministro: Estos eventos globales pueden interrumpir fácilmente las cadenas de suministro globales, lo que significa retrasos en el tránsito, reprogramación de citas, rutas ineficientes, reabastecimiento de bienes o materiales, etc. Por ejemplo, un buque portacontenedores de China a Grecia que tiene que ser desviado alrededor del Cabo de Buena Esperanza añade un par de semanas de tiempo de tránsito. Y si el buque estaba inicialmente programado para transportar mercancías de Grecia a España, esta no es una fuente viable porque la nueva ruta pasará por España antes de que las mercancías lleguen a Grecia. El par de semanas adicionales agregadas a este tránsito no solo retrasan el envío inicial, sino que también impiden que el siguiente buque que zarpe salga en la fecha programada original por un par de semanas. Y si las próximas rutas de navegación alrededor de África, eso creará más retrasos. Esto podría crear retrasos y desafíos exponenciales para cuando un buque pueda llegar a un puerto de EE. UU.
Aumentos de precios: La adquisición de bienes y materiales es un proceso que se realiza, en parte, para optimizar el tiempo y/o el dinero. Una interrupción de ese plan inicial significa que no se optimiza uno o ambos. Una ruptura en el equilibrio entre la oferta y la demanda puede conducir a precios significativamente elevados. Y todos los retrasos tienen un precio. Por ejemplo, si un buque portacontenedores se retrasa dos semanas, eso significa que el barco tiene que usar dos semanas más de combustible, los marineros deben recibir el pago de dos semanas más de mano de obra, es necesario realizar más logística y reprogramación, etc. Los costes en los que se incurre se repercuten en las fases posteriores. En resumen, la interconexión de la economía global y la dependencia del comercio internacional significan que los eventos que ocurren fuera de los EE. UU. pueden tener efectos profundos en el transporte dentro del país. Estos impactos se agravan y pueden manifestarse en términos de costos, logística, retrasos y la eficiencia general de las redes de transporte. Para obtener más información sobre los impactos directos o indirectos en su cadena de suministro, comuníquese con su representante de C.H. Robinson. También puede registrarse para recibir actualizaciones oportunas a través de nuestros Avisos para clientes.
La furgoneta seca es el segmento más grande del mercado de camiones. A menudo es la referencia principal para el desempeño del mercado de carga de camiones de EE. UU. El mercado últimamente ha mostrado cambios estacionales en tensión, como se puede ver a continuación en la línea roja. En las últimas semanas, la relación carga de DAT a camión ha aumentado de manera similar a la de los 5 años anteriores debido a las presiones navideñas, pero ha seguido normalizándose de nuevo a la suavidad anterior a las vacaciones. Las tormentas invernales están inflando el LTR temporalmente. La semana 2 muestra un LTR de 2.3:1 en comparación con el promedio de 5 años de 5.1:1.
El mercado refrigerado al contado TL muestra un patrón y una suavidad similares a los de la furgoneta seca. Del mismo modo, las tormentas invernales están inflando el LTR temporalmente. La semana 2 muestra una relación LTR de 3.5:1 en comparación con el promedio de 5 años de 10.5:1.
El LTR de plataforma de este año ha sido históricamente bajo, con muy pocos cambios en esa narrativa. La proporción semanal ha sido de alrededor de 5,1:1 antes de las semanas de vacaciones, y los cambios recientes sugieren una normalización de regreso a esos niveles. Al igual que con los otros tipos de equipos, las tormentas de clima invernal están inflando el LTR temporalmente. La semana 2 muestra un LTR de 8.2:1 en comparación con el promedio de 5 años de 33.1:1.
Los promedios nacionales son útiles para las perspectivas agregadas del mercado. El transporte por carretera, sin embargo, es un negocio muy regional. Cada semana muestra las diferentes experiencias del mercado del transporte por carretera. A continuación se muestra la semana 2, del 7 al 13 de enero de 2024.
Algunos mercados están equilibrados, mientras que otros pueden estar sobreabastecidos o insuficientemente abastecidos, y otros mercados pueden tener poco comercio y flete. La experiencia de carga en cada mercado influye en la estrategia de capacidad de carga de camiones y esa experiencia variará con los ciclos anuales.
Una investigación patrocinada por C.H. Robinson, del Centro de Transporte y Logística del MIT, ha demostrado que hay cuatro segmentos principales del mercado: corredores comerciales "equilibrados", corredores "de cabecera", corredores de "backhaul" y corredores "dispersos". Los atributos de carga del cargador combinados con las capacidades del segmento de mercado dan forma a las estrategias de capacidad desde el mercado comprometido hasta el mercado al contado. Póngase en contacto con su representante de C.H. Robinson para obtener más información sobre nuestra experiencia en Procure IQTM y nuestros conocimientos de investigación que pueden ayudar a desarrollar una estrategia de carga de camiones más capaz.
La furgoneta seca muestra un bajo nivel de tensión en los Estados Unidos, como se muestra en las regiones de color azul. Las regiones de color amarillo muestran un equilibrio relativo, y las regiones con colores más cálidos representan mercados con cierta tensión durante la semana, lo que refleja más la tormenta invernal.
El transporte refrigerado muestra un nivel de tensión similar al de la furgoneta seca, como se muestra en las regiones de color azul. Las regiones de color amarillo muestran un equilibrio relativo, y las regiones con colores más cálidos representan mercados con cierta tensión durante la semana.
En la actualidad, el mercado de plataformas lineales LTR sigue mostrando una tensión regional prolongada desde Houston hasta Georgia, pero en general el mercado de plataformas ofrece una gran capacidad para los servicios de plataformas y contratos en todo el país.
Las estrategias y acuerdos de transporte por carretera por contrato se caracterizan por fletes y carriles con patrones de demanda razonablemente predecibles, mientras que los servicios de carga de camiones al contado se utilizan normalmente para carriles con bajo volumen o patrones de demanda irregulares o corredores comerciales económicos deficientes. Los presupuestos de transporte se configuran modelando las cestas de carga planificables y no planificables en la cartera de un cargador, así como teniendo en cuenta cierto nivel de bajo rendimiento en la estrategia.
La mayor parte (75%-85%) del mercado de camiones de alquiler de EE. UU. se mueve a través de compromisos, la mayoría de las veces gestionados a través de guías de ruta jerárquicas y cargas de camiones dedicadas. El mercado actual ofrece a los cargadores la oportunidad de colocar rutas con patrones de demanda menos predecibles en las guías de ruta adjudicadas por contrato, acercándose o alcanzando el 85% de la carga en contrato.
El panorama contractual se ha mantenido relativamente sin cambios desde el mes pasado. Q4 y Q1 es cuando ocurre la mayor parte de la actividad de RFP, ya que los transportistas se preparan para el nuevo año. Durante este tiempo, es importante que los transportistas segmenten su carga. Las características, los atributos y las geografías de la carga hacen que los carriles sean muy diferentes entre sí y, por lo tanto, es esencial un enfoque estratégico basado en datos para determinar qué carriles deben salir a licitar en la RFP frente a cuáles están mejor en el mercado al contado. Hable con su equipo de cuentas de C.H. Robinson sobre cómo pueden ayudarle a utilizar esta lógica de segmentación para tomar las mejores decisiones para su proceso de adquisición y evitar costosos rechazos de ofertas que inevitablemente se moverán en el mercado al contado.
La mayor parte de la cartera de carga de los cargadores se gestiona a través de acuerdos de capacidad y precios contratados. En la mayoría de los casos, estos acuerdos de carga de camiones se gestionan como precios comprometidos durante seis o 12 meses en adjudicaciones de volumen de carga definido. La ejecución más exitosa de estos acuerdos se encuentra en los sistemas de gestión de transporte (TMS) donde las cargas se licitan a los proveedores de transporte. Dichas ofertas son aceptadas o rechazadas. Se utilizan dos métricas clave para discernir el éxito del plan de adjudicación de carga de camiones. La aceptación de la primera oferta (FTA) es el porcentaje de ofertas adjudicadas a los proveedores de transporte que son aceptadas. La profundidad de la guía de ruta (RGD) es un indicador de cómo funciona la estrategia del proveedor de transporte de respaldo si el proveedor adjudicado rechaza la licitación. Un presupuesto sólido para el transporte por carretera debe prever una aceptación de licitación inferior al 100% debido a la realidad de las previsiones por parte de las comunidades de transportistas y capacidad. En el mercado actual, esa variación en el rendimiento es pequeña y los costos incrementales de las estrategias de respaldo tienen penalizaciones más bajas que en años ajustados como 2021 y 2018.
Los siguientes datos se derivan de TMC, una división de C.H. Robinson, que ofrece una amplia cartera de clientes en diversas industrias en todo Estados Unidos. Estos datos son de la semana del 3 al 13 de enero, y también reflejan RGD del mes de diciembre de 2023.
La vista regional del rendimiento de la guía de ruta muestra un patrón de alto rendimiento en todas las regiones. El promedio de RGD de diciembre en América del Norte de 1.19 (1 sería un rendimiento perfecto y 2 sería un rendimiento muy pobre) es el RGD más bajo/mejor para el mes de diciembre en los últimos seis años. El RGD promedio de América del Norte ha sido constante durante algunos meses, rondando cerca de 1.15, y el 1.19 de diciembre refleja las tendencias estacionales navideñas que aumentaron un 3% intermensual, pero mejoraron un 5% interanual.
La semana 2 registra un RGD promedio nacional decreciente (mejorando) de 1.17. Todas las regiones de EE. UU. experimentaron un rendimiento similar de las guías de ruta. Esta visión de que las guías de ruta de carga de camiones por contrato funcionan excepcionalmente bien es otro punto de evidencia de que el mercado de carga de camiones continúa su patrón de exceso de oferta.
En general, las guías de ruta están funcionando muy bien, ya que los proveedores de servicios primarios aceptan cargas a los niveles anteriores a la pandemia y el primer proveedor de respaldo acepta ofertas rechazadas la mayor parte del tiempo.
El gráfico anterior de TMC, una división de C.H. Robinson, refleja el RGD semanal a nivel regional en toda América del Norte durante la semana del 7 al 13 de enero.
El TLC del 90% en diciembre de 2023 fue mejor que el 81% registrado en diciembre de 2022, lo que refuerza que el mercado actual sigue estando sobreabastecido.
El mercado actual está lleno de capacidad. Las ofertas de carga de guías de ruta jerárquicas suelen ser aceptadas por el proveedor principal adjudicado. Cuando se rechazan, tienden a ser poco atractivos para los transportistas por razones como la demanda impredecible, el corto plazo de entrega o las ubicaciones conocidas con un alto historial de eventos de permanencia.
Continúa un rendimiento estable de RGD para cada una de las tres bandas de distancia de envío. La profundidad de la guía de ruta es en gran medida de alrededor de 1,2 dependiendo de la banda de distancia, siendo las de corta distancia las que realizan las mejores cargas y las de media distancia que muestran el mayor rechazo de la primera licitación y el rendimiento de la guía de ruta más profundo. Dicho esto, incluso los segmentos de media y larga distancia se están comportando cerca de la banda de distancia de corta distancia.
Rendimiento de la banda de distancia de diciembre ("mejorado" significa mejor rendimiento de la guía de ruta y "disminuido" se refiere a un mayor uso de la banda de respaldo del operador):
Nuestra previsión de transporte de líneas de furgonetas secas para 2024 se mantiene sin cambios, con un crecimiento interanual del 3%. Esperamos que la mayor parte del primer semestre del año los costes vuelvan a los bajos niveles experimentados en el segundo semestre de 2023, excluyendo las dos últimas semanas del año, que se inflaron debido a las limitaciones previstas para las vacaciones. El clima invernal puede ser un factor en el aumento de los costos a nivel regional, pero es probable que los aumentos sean temporales. No esperamos que el mercado experimente aumentos duraderos hasta más cerca de la segunda mitad del año, después de que haya salido más oferta de operadores.
Estimamos que el punto de equilibrio promedio de los transportistas de transporte de línea en 2023 es de $1.65/milla. Esta estimación del punto de equilibrio ha demostrado ser menos útil en este ciclo bajista debido a muchas de las dinámicas que hemos observado en el pasado. Esto se debe principalmente al aumento de los beneficios acumulados por muchos operadores propietarios durante el ciclo alcista poco después de la pandemia, cuando los precios al contado aumentaron significativamente. Sin embargo, sigue siendo importante estimar este nivel de equilibrio, incluso si difiere significativamente para los diferentes segmentos de operadores, ya que en última instancia establece el piso de cuán bajas pueden llegar las tarifas a mediano y largo plazo. Si bien aún no sabemos hacia dónde va esta estimación de equilibrio en 2024, si asumimos que se mantiene estable con 2023 en $ 1.65 / milla, esto representa un aumento de casi el doble en la tasa anual de inflación de costos operativos de carga de camiones de una CAGR baja del 2% en el período de 10 años anterior a la pandemia a una CAGR del 4% de 2020-2024. (La estimación del punto de equilibrio es un producto del costo por milla del costo de operaciones de 2022 del Instituto Estadounidense de Investigación del Transporte (ATRI) y nuestro análisis de los primeros tres trimestres de los costos de operaciones de 2023 de las líneas de camiones públicos).
Nuestra previsión de transporte de línea refrigerada para 2024 también se mantiene sin cambios, con un crecimiento interanual del 2%. Esperamos que el patrón también siga el pronóstico de la furgoneta seca, ya que la dinámica que rodea al mercado de carga de camiones con temperatura controlada es la misma que la del espacio de carga de camiones secos.
El clima invernal y las vacaciones pueden causar interrupciones temporales, pero la capacidad debería seguir siendo abundante
El endurecimiento estacional se produjo durante el período de vacaciones, como se esperaba, y ha comenzado a normalizarse a medida que entramos en el nuevo año. El DAT U.S. LTR terminó con un promedio anual aproximado de 3.6:1, mucho más suave que el año anterior de 7.9:1 y 12.4:1 de 2021. Es probable que 2024 continúe experimentando un entorno similar al de 2023 para comenzar el año y no verá muchos cambios hasta la segunda mitad del año. Es probable que el primer trimestre continúe experimentando tendencias estacionales a medida que la capacidad se suavice y las tarifas toquen fondo. Se producirán excepciones regionales, especialmente en las zonas azotadas por las tormentas invernales, aunque es probable que estas limitaciones sean temporales. Hacia finales de enero y principios de febrero, las salidas de Florida verán un aumento en la demanda a medida que las flores comiencen a enviarse en grandes cantidades y dentro de un plazo programado en preparación para el Día de San Valentín. Con el fin de navegar mejor por la volatilidad en los mercados regionales causada por el clima extremo y los eventos festivos, trabaje con su equipo de C.H. Robinson para mantenerse informado sobre dónde existen estas presiones y cómo programar mejor el flete para capitalizar el mejor precio y servicio.
Los mercados siguen siendo débiles y experimentan un cambio geográfico estacional de la oferta
Todos los segmentos de servicio de transporte por carretera tienen una variación regional en capacidad y precios, como se muestra anteriormente en este informe a través de los mapas del mercado al contado de DAT. El mercado actual de plataformas muestra un equilibrio entre cargas y camiones en la mayoría de las regiones de los EE. UU., pero a medida que aumenta la demanda en el medio sur, la capacidad comienza a migrar allí.
Consideraciones sobre el clima invernal
Colabore con su equipo de C.H. Robinson y hable sobre el enfoque proactivo que podemos ofrecer para navegar por las condiciones climáticas en esta época del año.
El precio promedio nacional por galón del diésel minorista en EE. UU. ha disminuido de un promedio mensual de $4.56 en septiembre de 2023 a $3.98 en diciembre de 2023. Esta disminución en el combustible ha dado lugar a que la Administración de Información Energética de EE. UU. (EIA) ajuste su pronóstico de precio minorista promedio del diésel en EE. UU. para 2024 dentro de su Perspectiva energética a corto plazo a un promedio de "más de $ 3.90 por galón". Se trata de un descenso respecto a los 4,25 dólares que pronosticaron en noviembre. Como se muestra en la siguiente imagen, creada a partir de los datos proporcionados por la EIA, se puede ver que el combustible se encuentra recientemente cerca de los niveles más bajos de 2023. La EIA también informa que los precios del petróleo crudo se mantendrán relativamente estables en 2024.
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NOTICIA DESTACADA: Perspectivas del mercado de carga amarilla
Las operaciones han sido suspendidas y el domingo 6 de agosto, Yellow Freight se declaró en bancarrota bajo el Capítulo 11. Yellow dejó de aceptar carga antes de cerrar, en un esfuerzo por entregar la carga dentro de su red. Un pequeño porcentaje de su volumen diario no se entregó antes del último día de operaciones y las terminales están ofreciendo algunas operaciones para permitir rescatar los envíos finales en su red. Recomendamos concertar citas con las terminales antes de enviar un camión a recoger los envíos.
Muchas de las terminales de Yellow eran propiedad de otros transportistas y se arrendaban a Yellow. En algunas de estas situaciones, los propietarios de la terminal pueden trabajar rápidamente para convertir la terminal en sus operaciones para ayudar a abordar la afluencia de carga que antes era amarilla.
Los transportistas LTL que ofrecen servicios nacionales fueron capaces de absorber gran parte del volumen amarillo. Estas selecciones iniciales de transportistas no necesariamente están demostrando servir como enrutamiento permanente, ya que es probable que los transportistas regionales vean adjudicados volúmenes adicionales.
Embargos de volumen de carga
El cambio de la carga amarilla a otros transportistas gravó a algunos transportistas y regiones más que a otros. Como tal, algunos transportistas han emitido embargos sobre carga adicional para ciertas terminales debido a la falta de capacidad. La duración de los embargos es incierta, pero podríamos aconsejar a nuestros clientes que esperen que duren hasta septiembre.
Fusiones y Adquisiciones
La consolidación continúa en este segmento de camiones con los siguientes cambios más recientes:
Información sobre precios
Aumentos Generales de Tarifas (GRI)
La subida media de las tarifas del 5,9% de FedEx y UPS en 2023 enmascara una realidad compleja en la que los costes reales de entrega varían significativamente en función de la distancia, el peso del paquete y la velocidad del servicio.
What follows are insights from conversations with carriers of all sizes to offer perspective into their top concerns over the past month. Below is a summary of the recurring themes and a display of some of the variety of market experiences.
Market insights
Equipment
Drivers
A key value proposition of C.H. Robinson to our contract carriers is aggregating lane volume and demand pattern variability to a more predictable experience. Our carriers have more predictable volume from C.H. Robinson and as a result are interested and able to offer consistent capacity and market pricing with high performance.
NOTICIA DESTACADA: Alza intermodal
El crecimiento del volumen se mantiene
El volumen intermodal está sosteniendo el repunte que comenzó el año pasado. La media móvil de cuatro semanas para el volumen en toda América del Norte ha subido un 9,5%. Es muy inusual que el pico ocurra en noviembre, pero eso es lo que ocurrió cuando los volúmenes nacionales interanuales se adelantaron a los de 2023 en las semanas previas al Día de Acción de Gracias. La mayoría de los analistas esperan que este volumen siga creciendo lentamente hasta 2024. Los volúmenes de importación de la Costa Oeste están regresando y parecen estar beneficiándose de los problemas con los canales de Panamá y Suez.
Si bien los volúmenes se recuperan lentamente, no hay mercados nacionales de contenedores con capacidad limitada. La capacidad de acarreo y ferrocarril sigue siendo abundante. A medida que los proveedores ferroviarios y de acarreo vean crecer los volúmenes, se espera que los grandes descuentos que hemos estado viendo se moderen a lo largo de la primera mitad del año.
Perspectivas de precios
La tasa spot de IMDL todo en IMDL sigue siendo negativa interanual. Las tarifas al contado de IMDL son un 10% más bajas que en este punto del año pasado. Las tasas al contado están aumentando lentamente con el aumento del volumen, pero la mayoría de los analistas no esperan que se vuelvan positivas hasta la segunda mitad de 2024. Las tarifas contractuales se están normalizando y se espera que se mantengan estables para 2024.
El índice de presión de precios de FTR proyecta aumentos del 0,2% para las tarifas contractuales en 2024. Los ferrocarriles siguen ofreciendo capacidad en mercados históricamente deficitarios de capacidad. Asumir compromisos antes de la segunda mitad de 2024 es fundamental en mercados como el sur de California y la salida de México antes de que el mercado vuelva a las normas históricas.
Servicio de la competencia para la carga de camiones
Los tránsitos ferroviarios continúan en o por encima de los promedios de cinco años. Esté atento al clima invernal, especialmente en los mercados del sur. Esto ralentizará los tránsitos ferroviarios, pero debería ser transitorio. Además, las opciones de servicio acelerado brindan ahorros con velocidades similares a las de la carretera en muchos carriles.
Los ferrocarriles siguen buscando soluciones únicas para conseguir más contenedores en sus redes. Establezca su estrategia para 2024 ahora porque los ferrocarriles históricamente no aceptan nuevos clientes o incluso carriles adicionales con los clientes existentes cuando el mercado está ajustado.
Los lugares donde la cadena de suministro global se encuentra con las cadenas de suministro de América del Norte, como puertos y aeropuertos, también se ven afectados por el mercado cíclico y otros disruptores. A continuación ofrecemos algunas de las situaciones actuales más destacadas.
Actualización general
Para obtener un informe de mercado completo sobre el transporte global, visite C.H. Robinson Global Freight Market Insights.
Propuesta de modificación de la normativa:
Para mejorar la seguridad y armonizar las normas canadienses con los códigos internacionales, el Ministerio de Transporte del Canadá propone un cambio en el Reglamento de Transporte de Mercancías Peligrosas (TDGR). Aunque todavía se está revisando, el cambio propuesto podría dar lugar a un aumento de los costes para las empresas, ya que afecta a la forma en que gestionan la importación de DG, invierten en nuevos equipos o forman a los empleados para que cumplan con la nueva normativa.
Actualización del patrón de volumen:
El pasado mes de noviembre, el mercado de carga al contado experimentó una mejora en la entrega transfronteriza, lo que llevó a un aumento del 10% en el crecimiento del volumen intermensual, pero una disminución del 19% interanual.
Desglose de la mudanza de mercancías:
Aunque aún no se ha publicado, el volumen de diciembre siguió un patrón similar con un volumen de carga más bajo que el año anterior.
Para comenzar el nuevo año, hubo un ligero aumento en el volumen debido a las vacaciones, principalmente en los movimientos de carga hacia el norte. Los atrasos se están resolviendo y se están despejando lentamente. Las actividades de transporte de mercancías están casi de vuelta a sus niveles bajos anteriores a las vacaciones y con una gran capacidad, especialmente para el transporte de mercancías dentro de Canadá y hacia el sur.
Si bien se pronostica que los volúmenes y los precios serán bajos hasta mediados de año, más clientes están comenzando a inclinarse hacia una estrategia de precios a largo plazo para intentar asegurar tarifas más bajas antes del cambio anticipado del mercado.
C.H. Robinson es el mayor proveedor transfronterizo de transporte de carga por camión. Busque a su representante de cuenta para conocer las estrategias de planificación de la capacidad diseñadas para aportar la mayor capacidad posible a su cadena de suministro con la mayor estabilidad de precios.
En el panorama proyectado para 2024, se prevé que persista el aumento de las actividades de nearshoring en México, impulsado aún más por los factores de riesgo globales emergentes. Esta tendencia ha llevado a los transportistas a mejorar y modernizar de forma proactiva sus flotas a lo largo de 2023, posicionándose para el repunte previsto del negocio. En la actualidad, esta postura proactiva ha dado lugar a un exceso temporal de oferta en el mercado, ya que el fruto de las inversiones en nearshoring puede tardar algún tiempo en materializarse y traducirse en ganancias tangibles para el mercado del transporte de mercancías.
Los transportistas, reconociendo la inminente demanda, ahora ofrecen precios competitivos a cambio de compromisos dedicados, creando un escenario ventajoso para los cargadores que buscan soluciones rentables para sus entregas de 2024. Sin embargo, este panorama dinámico no está exento de desafíos, particularmente con la introducción de la Carta Porte, un documento fiscal obligatorio en México que funciona de manera similar a un conocimiento de embarque. Este requisito legal para las transacciones transfronterizas ha introducido complicaciones tanto para los cargadores como para los transportistas que no están preparados para este obstáculo regulatorio adicional impuesto por las autoridades federales mexicanas.
Algunas de las mejores prácticas que hemos visto para producir los mejores resultados para cumplir con Carta Porte han venido de remitentes que están utilizando la versión 3.0 durante este período opcional, en lugar de la versión 2.0 y envían la información de entrega por adelantado para agilizar el proceso.
Los transportistas que han invertido en infraestructura para generar los documentos de forma automática, lo que agiliza el proceso y evita errores, tienen menos problemas para convertir a Carta Porte y minimizan el riesgo de sanciones o incautaciones.
En el ámbito de las entregas dentro de México, las limitaciones de capacidad son evidentes, ya que los transportistas muestran una preferencia por los negocios transfronterizos. El atractivo de las tarifas más favorables, junto con las condiciones de carga y descarga menos que ideales, ha cambiado su enfoque. Las preocupaciones de seguridad en estados específicos, como Puebla, Tlaxcala y el Estado de México en el área central de México, contribuyen aún más a esta inclinación.
Para aquellos que lidian con las complejidades de la Carta Porte o buscan estrategias para mitigar los riesgos en su cadena de suministro transfronteriza, nuestro equipo está listo para ayudar. Con una amplia presencia en México y más de 30 años de experiencia invaluable, ofrecemos conocimientos y orientación para navegar por el panorama cambiante de la industria logística mexicana.
En diciembre se aprobó una importante legislación relacionada con el transporte de mercancías como parte de la Ley de Reautorización de la Defensa Nacional, que ha recibido poca atención por parte de la prensa del sector del transporte de mercancías. Esta disposición agiliza un proceso único de permisos presidenciales que tiene la intención de acelerar la finalización de las expansiones planificadas de la capacidad de puentes y cruces fronterizos en Brownsville, Laredo y Eagle Pass, TX. Este fue un esfuerzo bipartidista del senador Ted Cruz y el representante Henry Cuellar, ambos de Texas.